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아미옷 352

아미옷 352


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아미옷 352

Amiot 352는 2개의 1,100hp Hispano-Suiza 12Y50/51 수랭식 인라인 엔진으로 구동되는 Amiot 351/354 쌍발 엔진 폭격기의 버전입니다. 920hp 12Y28/29 엔진으로 구동되는 Amiot 350에 이어 Hispano-Suiza 엔진을 사용한 두 번째 제품입니다.

Amiot 350은 1938년 첫 생산 계약에 포함되었지만 1939년 1월 Hispano-Suiza 엔진 부족으로 주문이 취소되었습니다. Hispano-Suiza 동력 Amiots는 1939년의 대부분 동안 주문되지 않았지만 1939년 12월 1일 프랑스 항공부는 모든 생산 계약을 수정했습니다. 총 880대의 Amiot 폭격기가 주문되었으며 그 중 560대가 Amiot 352가 될 예정이었습니다. 이 항공기가 실제로 생산되었는지는 확실하지 않습니다. 실제로 서비스에 들어간 유일한 가족 구성원은 Amiot 351과 Amiot 354였으며 둘 다 Gnome & Rhône 방사형 엔진으로 구동되었습니다.


아미옷 352 - 역사


"얀 반 리벡"

CASA 352L(융커스 Ju 52/3m)


ZS-AFA


c/n 164

사진: Stephan Rossouw SRP

Junkers Ju 52/3m은 세계 최초의 진정한 다중 엔진 여객기였으며 South African Airways는 1934년 11월부터 2차 세계 대전이 발발할 때까지 총 15대의 유형을 운영했습니다. 이 3중 모터는 주름진 피부 덮개와 함께 전체가 경합금으로 구성된 기체를 가지고 있습니다. 매우 큰 캔틸레버 날개에는 특허받은 "이중 날개" 플랩과 에일러론이 장착되어 있어 낮은 속도에서 큰 양력을 제공합니다. 고정 착륙 장치는 매우 강력합니다. 그들은 2차 세계 대전 중 남아프리카에서 모든 민간 비행이 중단되었을 때 남아프리카 공군에 깊은 인상을 받았습니다. 그들은 전쟁이 끝난 후 SAA에서 서비스를 본 적이 없으며 나중에 폐기되거나 나중에 폐기되었습니다.

연합군이 독일군 전략 시설에 대한 폭격을 하는 동안 모든 공장 ​​기록이 파괴되었고 18,000개에 달하는 수치가 언급되었기 때문에 Ju 52/3m이 실제로 몇 대나 만들어졌는지는 알려져 있지 않습니다. 그러나 이 수치는 다소 낙관적인 것으로 보이며 실제 숫자는 아마도 총 5000~8000대 사이일 것입니다. 2차 세계 대전 이후 프랑스인은 AAC.1 Toucan이라는 명칭으로 400대 이상 제작되었으며 스페인의 CASA는 CASA 352라는 명칭으로 스페인 공군을 위해 170대를 제작했습니다. SA Historic Flight는 CASA 352L입니다. Ju 52/3m의 다재다능함은 이 유형이 여객기, 구급차, 병력 수송, 폭격기 등 다양한 역할에 사용되었음을 의미합니다.

ZS-AFA는 1954년에 건설되었으며 다음과 같은 등록을 받았습니다.

1986년 11월 1일 - 융커스 Ju 52 ZS-AFA

선장 : 브라이언 월레스
부등장: Dawie Uys
비행 엔지니어 : 스티브 모리슨
여행: 요하네스버그 – 현지
편명: Ju 254
시간: 09:05 - 09:55 - 총 0:50
승객 : 14명

VIP 승객은 R1:00의 합계를 지불했습니다.

위의 승무원들은 Durban 및 van der Byl Park에서 수행된 Ju 52의 A(Certificate of Airworthiness) 인증 테스트 및 성능 비행의 복원 및 C에 참여했습니다.

ZS-AFA에 대한 몇 가지 흥미로운 세부 정보

작성자: Brendan Odell.

SAA Museum Society의 오랜 회원인 Brendan Odell은 2009년 4월 18일 웹사이트에 다음과 같이 썼습니다.

시험 비행을 하고 기체를 원래 위치로 되돌리길 잘했습니다. ZS-AFA는 보존된 항공기로서 남아프리카 공화국의 사람들에게 속합니다. SAA가 랜드 공항의 격납고 1에서 초기에 있었던 이래로 항공이 얼마나 멀리 왔는지 항상 상기시켜 줄 것입니다.

ZS-AFA의 차대 및 엔진 출처에 관한 혼란을 해소하기 위해

*Ju 52/3m에는 세 가지 제조업체 버전이 있습니다.

(1) 독일 Dessau에 있는 Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG가 만든 원래 Dessau 제작 사례.

(2) CASA(Construcciones Aeronauticas Sa)가 CASA 352 및 352L로 제작한 스페인 제작 사례(Junkers와의 차이점에는 동심원과 반대로 순차적으로 배열된 다양한 유형의 마그네토 스위치를 포함하여 조종석에 대한 개정이 포함됨), 수정된 오일 쿨러 레이아웃 , 차대 페어링 및 스패츠의 수정, 연료 시스템 차이 및 기타 다양한 작은 것들.

생산은 전후 1954년에 끝났습니다. ZS-AFA는 이들 중 마지막으로 제작된 것 중 하나였습니다. 이 모델의 비행기는 64대만 제작되었습니다(352L). 이 비행기의 엔진은 유서 깊은 BMW 132의 라이센스 버전인 ENMA Beta B-4 엔진이었습니다.

(3) 프랑스가 제작한 Amiot AAC 1 'Toucan'의 생산은 처음에는 JU-52와 유사했지만 전후 생산에는 개선된 제동 시스템(여전히 공압식 및 Heath Robinson-esque 스로틀 작동)의 추가를 포함하여 일부 개선이 포함되었습니다. 롤러 휠 베어링이 있는 DC-3(17.00 x 16) 12 플라이와 동일한 크기의 타이어를 사용하는 더 넓은 휠. 원피스 액슬도 수정되었습니다.

80년대 후반과 1990년대 초반에 SAA는 ZS-AFA의 차대에 타이어 부재를 포함하여 수많은 문제를 겪었습니다. 독일에서 잘 보존된 원래 타이어(제 기억이 맞다면 "피닉스 하부르크"였습니다)가 공급될 때까지 타이어를 요약하는 것만으로 많은 시도가 이루어졌습니다. 이것들은 남아프리카로 운송되었지만 저장에서 꺼낸 후 놀라운 속도로 악화되었고 풀에 딱 맞는 매끄러운 표면이 타르를 너무 잘 물고 50년 묵은 면으로 강화된 측벽을 날렵하게 찢었습니다.

또한 이 독창적인 배열은 단순함을 통한 신뢰성이라는 진정한 튜턴식 만트라를 특징으로 합니다. 휠 베어링이 없었습니다. 대신 홈이 있는 인청동 부시가 10번 착지할 때마다 기름칠을 하지 않거나 마모되기 쉬운 인청동을 공격하는 그리스로 기름칠을 하지 않으면 차축 위로 미끄러졌습니다(시트로엥 트랙션 기어박스처럼).

결국 시간이 지남에 따라 차축도 타원형으로 마모되었고 이 문제를 수리하기 위한 조사가 이루어졌습니다. 첫 번째 새로운 수풀은 활주로의 바퀴를 압수했습니다. 차축의 다음 크롬 도금이 시도되었습니다. 이것은 Martensite 또는 심각한 취성이 큰 차축(이 배열에서 동체에서 바퀴까지 이어지는)에서 발생했기 때문에 수행할 수 없었습니다. 이것은 생산에 사용된 열 제어 기술로 인해 발생했습니다.

다음으로 오리지널 Ju 52/3m 액슬을 구입했지만, 동일한 문제가 발생했습니다. Denel은 새로운 차축의 생산을 조사했지만 원래의 열 제어 기술을 복제할 수 없었기 때문에 차축의 굴곡이 너무 부드럽거나 부서지기 쉬웠기 때문에 이 역시 무산되었습니다. 결국 항공기는 SAA Apprentice Training School에 주차되었고 1999년 Swartkop으로 운송될 때까지 약 4~5년 동안 비행하지 않은 상태로 유지되었습니다. 그런 다음 한 번의 에어쇼에 참가한 후 다시 비행하지 않은 상태를 유지했습니다. Tony van Eeden 대위의 주도로 프로젝트가 2003년에 다시 시작되었습니다. 이 항공기는 당시 Transnet의 일부였습니다.

Airlines.net의 우연한 기회에 Duxford의 Amiot AAC 1 큰부리새의 사진이 고정된 디스플레이로 공개되었으며, 마치 솔루션 위에 서 있는 것처럼 보였습니다! 휠 베어링, 익스팬더 튜브 브레이크 및 사용 가능한 타이어가 통합된 다른 차축이 있는 수정된 Amiot 차대는 완벽했습니다. 몇 통의 전화 통화와 방문 후 거래가 성사되었습니다! ZS-AFA는 위로 올라갔고, 그녀의 주 차대는 제거되었고, "Kronprintz struts"(Junkers 버전의 oleos)가 금지되어 영국으로 보내졌습니다.

Transnet과 SAA의 팀이 교체 작업을 수행했으며 며칠 안에 교체 차대가 Swartkop에서 장착을 기다리고 있었습니다. 타이어가 전시용으로 단단한 고무로 채워져 있었기 때문에 타이어에서 휠 림을 제거하는 것이 가장 어려웠습니다! 쇠톱, 부엌칼, 앵글 그라인더를 선택하여 작업을 완료했으며 약 2주 후에 NDI용 림과 차축을 보낼 수 있었습니다.

브레이크는 스위스에서 동일한 휠/브레이크 배열을 사용하는 Ju-Air에 의해 정밀 검사되었습니다. 그 후 장기간의 비활동으로 인해 2005년까지 프로젝트가 중단되었으며, 그 때 필요에 따라 항공기를 이륙해야 했습니다. 엔진 구성 요소가 모두 정밀 검사되었고 모든 계기가 정밀 검사되었으며 새 라디오가 장착되었습니다. 저는 그것에 대해 Transnet "보조금" 중 약 R 500 000를 썼습니다. 마지막으로 비행기는 택시 테스트를 거쳐 모든 관련 팡파르와 노래와 함께 FAJS로 날아갔습니다.

엔진은 원래 ENMA Beta 엔진이었습니다(BMW 132만 라이센스 제작되었으며, BMW 132는 Pratt & Whitney Hornets 자체로 측정되었습니다(2차 세계 대전 이전 저작권이 없는 문화). 예비 부품이 계속 부족하기 때문에 SAA는 Pratt &와 함께 ZS-AFA를 재설계했습니다. Harvard에 장착된 Whitney R-1340-AN-1 엔진 수정은 맞춤형 기화기 가열 시스템과 맞춤형 엔진 마운트가 있는 원래의 T-6 카울링을 통합합니다.

프로펠러 제어는 T-6에 사용된 원래의 Ratier Figeac/Hamilton Standard 정속 장치에 의해 이루어지지만 토글 스위치와 모터가 있는 Douglas DC-6과 마찬가지로 전기적으로 맞춤 작동됩니다. 프로펠러 자체도 Harvard에서 사용되는 Hamilton Standard 12D40으로 ZS-AFA만의 독특한 사운드를 제공합니다. 흥미롭게도 원래의 오일 시스템은 그대로 유지되므로 DC-3와 같은 항공기와 달리 오일 탱크에 호퍼가 없어 오일이 빨리 따뜻해집니다. 추운 날에는 오일을 작동 온도까지 올리는 데 최대 30분이 소요될 수 있습니다. DC-3 이상과 같은 오일 쿨러에는 자동 온도 조절 밸브가 없기 때문에 오일이 워밍업되는 데 도움이 될 수 있는 유일한 방법은 조종석의 오일 쿨러 탭을 닫는 것뿐입니다! "Kigass" 유형의 프라이머는 더 이상 사용되지 않으며 제 기억이 맞다면 원래의 "워블" 연료 펌프를 통해 기존의 Pratt & Whitney "스파이더" 유형의 프라이머가 통합되었습니다.


ZS-AFA는 코스모스 근처 하트비스포트 댐 상공을 비행합니다. 사진: 소냐 그룬바우어

ZS-AFA 조종석. 사진: 소냐 그룬바우어


숙녀에게 경의를 표하다
DVD
가격: R120.00

이 26분짜리 비디오 프로그램은 1930년대 초 독일에서 Ju 52가 탄생한 이후 이 독특한 항공기의 역사를 탐구하고 우리가 사랑하는 Tante Ju의 재건에 대해 자세히 설명합니다. 외딴 영국 비행장에서 약간 쓸쓸하고 잊혀진 헐크로 발견된 우리는 고도로 숙련되고 헌신적인 SAA 기술자에 의해 그녀의 복원 경로를 따릅니다.

이제 SA Historic 비행의 본격적인 회원이 된 Tante Ju는 적절한 배경으로 남아프리카에서 가장 아름다운 풍경과 함께 자신의 페이스를 보여줍니다.

남아프리카 항공 박물관 협회와 공동으로 제작
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소요시간: 26분
언어: 영어
© 1993

Karl Jensen의 보고서 2005년 12월 3일.

1981년 South African Airways는 SAA가 Airbus A300 항공기를 구매했을 때 Airbus Industrie와의 계약의 일환으로 Junkers Ju 52를 인수했습니다. Ju 52는 1934년 2월 Union Airways의 자산이 South African Airways로 인수되었을 때 SAA가 운영한 최초의 진정한 여객기를 나타냈습니다. 공군. 적대 행위가 중단된 Ju 52 중 누구도 SAA 서비스로 복귀하지 않았습니다.

우리의 Junkers Ju 52는 영국의 수집가로부터 구입하여 독일의 Lemwerden으로 날아가 SAA Technicians에 의해 분해되었으며 해안으로 운송하기 위해 바지선에 싣고 더반으로의 해상 여행을 위해 Safmarine 화물선에 실렸습니다. 스페인에서 제작한 Ju 52는 로우 로더를 타고 얀 스무츠 공항(현재 요하네스버그 국제공항 또는 JIA)까지 도로로 이동했습니다. 3년 이상의 세심한 복원 작업이 이어졌습니다. 이 작업은 SAA의 견습 강사와 이 클래식을 대중 교통에 필요한 표준에 적합하도록 만들기 위해 수천 시간을 바친 기타 전문 기술자의 주의 깊은 감시 하에 수많은 자원 봉사자에 의해 수행되었습니다.

이 항공기는 South African Airways 창립 50주년을 불과 며칠 앞두고 다시 비행했으며 기념일 축하 행사에서 중요한 역할을 했습니다. 일반 대중이 구형 항공기를 경험할 수 있기 전에 430시간 이상의 비행 시간이 포함된 엄격한 인증 프로그램이 시행되었습니다. 이 항공기는 South African Airways Historic Flight 설립의 기초가 되었습니다.

이 항공기는 모든 종류의 사람들, 특히 항공 애호가와 Ju 52를 제2차 세계 대전에서 구명으로 간주했던 독일, 스위스, 오스트리아의 선량한 사람들을 끌어들이는 자석이 되었습니다. Junkers Ju 52는 이 불행한 분쟁 기간 동안 축국의 주요 항공 수송기였으며 신뢰할 수 있는 최초의 민간 항공기 중 하나였습니다. Junkers는 ZS-AFA로 등록되어 "Jan van Riebeeck"이라고 이름을 지었지만 "Tante Ju"라는 애칭으로도 불립니다.

이 항공기는 남아프리카 공화국, 나미비아, 보츠와나, 잠비아, 짐바브웨, 모잠비크의 모든 지역으로 가는 전세기와 남아프리카의 대부분의 주요 도시와 마을에서 비행기를 타는 데 오랫동안 사용되었습니다. 90년대 후반의 무자비한 재정 턴어라운드 캠페인 동안 South African Airways Historic Flight는 JIA에서 Swartkop 공군 기지로 이전되어 South African Historic Flight가 되었습니다.

South African Historic Flight Junkers Ju 52/3m ZS-AFA는 2000년 이후로 비행한 적이 없습니다. 항공기가 '격납고 여왕'이 된 이유는 타이어 수명과 신뢰성이 예측할 수 없고 문제가 되고 있기 때문입니다. 항공기는 공식적으로 접지되지 않았으며 교체 타이어의 가용성 부족으로 인해 서비스에서 철회되었습니다. 그러나 새 타이어는 수용할 수 없을 정도로 높은 가격으로 제공되었습니다. SA Historic Flight 경영진은 최소 100개 단위 생산으로 타이어당 R10G로 타이어를 주문할 준비가 되어 있지 않았습니다. 이것은 분명히 가용한 재정 자원을 훨씬 넘어서는 것이었고 따라서 이 귀중한 클래식 항공기를 더 이상 비행하지 못하도록 무기한 철수하는 것 외에는 선택의 여지가 거의 없었습니다.

SA 역사 비행의 수석 조종사이자 당시 SAA B747 함대의 선임 기장이었던 Tony van Eeden 대위는 영국 케임브리지 근처 Duxford에 있는 Imperial War Museum에서 Junkers Ju 52 박물관 표본에 대해 알게 되었습니다. 제국 전쟁 박물관(Duxford)의 항공기는 실제로 프랑스에서 제작된 Amiot AAC.1 Toucan c/n 48 라이센스입니다. 한때 포르투갈 공군에 6316으로 사용되었습니다. 이 항공기에는 17.00-16 12 플라이 크기의 Douglas DC-3 항공기에서 흔히 볼 수 있는 보다 쉽게 ​​구할 수 있고 견고한 타이어를 사용하는 최신 차대가 장착되었습니다. 독일 Luftwaffe 표시 4V+GH (이전의 1Z-NK )를 착용한 Duxford 표본은 장착된 차대 유형에 적합하지 않은 실제 2차 세계 대전 색 구성표로 도색되었습니다. ZS-AFA에는 Duxford의 예에 장착하면 기술적으로 정품이 되는 초기 유형의 차대가 장착되었습니다. Tony는 차대 교체를 주도했습니다. 이 교환은 SA Historic Flight 기술자의 도움으로 예정된 비행으로 영국에서 경유하는 동안 그의 비행 갑판 승무원의 도움으로 Tony가 수행했습니다. "새" 차대는 남아프리카로 다시 가져와서 X-레이를 촬영하고 가장 높은 현대 기술 표준으로 개조했습니다.

"구식" 차대는 각 휠의 단일 공압 실린더로 제동되는 비스킷 휠을 사용했지만 새 휠은 작동하기 위해 더 많은 양의 압축 공기가 필요한 블래더 유형 브레이크 액추에이터가 필요했습니다. 이는 예비 압력 실린더가 정상적인 작동을 위해 용량이 너무 제한되어 있다고 가정하는 문제를 제기했습니다. 그러나 새 바퀴와 브레이크가 이전 기어보다 정상적인 작동을 위해 더 적은 수의 브레이크 적용을 필요로 하는 더 효율적인 것으로 판명됨에 따라 이는 잘못된 가정임이 입증되었습니다. ZS-AFA로의 차대 변경 과정은 오랜 시간이 걸렸습니다. 결국, SA 공군은 공군이 자체 사용을 위해 격납고를 필요로 함에 따라 SA Historic Flight에 Swartkop 공군 기지에 있는 격납고를 비우도록 통지했습니다. 다행스럽게도 SA 역사적 비행은 다시 남아프리카 항공의 날개 아래 취하게 되었습니다. Swartkop에서의 퇴거는 새 장비의 인증을 촉진한 촉매제였습니다.

ZS-AFA가 몇 년 동안 서 있었기 때문에 다시 수리할 수 있게 하려면 많은 작업이 필요했습니다. 결국 2005년 11월 30일 수요일에 SAA 직원의 도움을 받아 유능한 SA 역사 비행 기술자가 작업을 완료했습니다. 이에 앞서 Brian Stableford와 나, 은퇴한 SAA B747 기장 및 SA Historic Flight의 베테랑은 비행 엔지니어 강사 Willie Caarstens가 수행한 적절한 시험과 함께 기술 및 비상 절차 재교육 과정을 받았습니다. 남아프리카 민간 항공국(South African Civil Aviation Authority)은 스와트코프(Swartkop)에서 요하네스버그 국제공항(Johannesburg International Airport)까지 Ju 52를 배치하는 비행을 승인했습니다. JIA에 착륙하기 위한 비행의 조건은 새로운 차대, 바퀴 및 제동 시스템의 무결성을 확인하기 위해 포지셔닝 비행 전에 Swartkop에서 회로 및 착륙을 수행하는 것이었습니다.

수요일 11시 25분에 JIA의 날씨는 매우 바쁜 JIA로 비행하기에 적합했습니다. 우리는 이 오프피크 시간에 협력 항공 교통 관제사에 의해 JIA에 수용되어야 했습니다. 우리는 낮에 차대와 제동 시스템에 대한 예비 테스트를 수행했습니다. 나는 Brian Stableford가 오른쪽 좌석에 앉아 적절하게 짖고 Willie Caarstens가 비행 엔지니어로 있는 동안 기장 역할을 하는 영광을 누렸습니다. 우리는 터치와 함께 우리 필수 회로를 위해 Swartkop에서 이륙했고 착륙했습니다. 그런 다음 JIA로 진로를 정했습니다. 출발 5분도 채 되지 않아 JIA의 바람이 거센 바람과 함께 활주로를 가로질러 25노트(45km/h) 이상의 속도로 불고 있다는 정보를 받았습니다. Swartkop으로 돌아가는 것 외에는 선택의 여지가 없었습니다. 우리와 역사적인 출발을 목격한 사람들에게 많은 실망을 안겨주었습니다.

4시간 후, 날씨가 눈에 띄게 좋아지면서 또 다른 기회가 찾아왔습니다. 다시 한번 우리는 이륙했고 불행히도 JIA에 바람이 거의 불지 않고 날씨가 다시 악화되었습니다. 불과 한 시간 동안의 비행 끝에 우리는 몰아치는 비를 맞으며 JIA의 3R 활주로에 무사히 착륙했습니다. Junkers가 현재 안전하게 수용되어 있는 견습 훈련 격납고로 가는 길을 줄지어 서 있는 많은 SAA 기술자들이 지켜보는 우리는 Ju 52를 SAA 기술 구역으로 자랑스럽게 택시를 타고 이동했습니다. 제 생각에는 Junkers Ju 52가 속한 곳으로 오는 것은 South African Airways의 영혼을 되찾는 것입니다. 2대의 SA Historic Flight DC-4 Skymasters가 곧 이어집니다. SA Historic Flight는 이제부터 요하네스버그 국제공항에서 운항됩니다.

Junkers 비행이 이 항공기의 마지막 비행이 될 것이라는 언론의 잘못된 보도가 많이 있었습니다. Ju 52가 기술적으로 승객을 상업적으로 정기적으로 운송하기 전에 요구되는 높은 표준에 도달하기 전에 상대적으로 적은 양의 작업만 필요하기 때문에 이것은 정확하지 않습니다.

Karl이 위에서 지적했듯이 Ju는 그녀의 공기가 잘 통하도록 하는 데 거의 작업이 필요하지 않습니다. 남아프리카 항공 박물관 협회(South African Airways Museum Society)는 항공기가 다시 정기적으로 비행할 때라고 결정하고 여객기, 전세 및 에어쇼 회로를 위한 무역을 시작하기 위해 항공기를 정비할 수 있게 하는 프로세스를 시작했습니다. 박물관은 특히 에어쇼 서킷에 대한 추진력을 유지하기 위해 후원을 받기를 희망합니다.

인증된 항공기 검사관이자 CASA 352L에 대한 면허가 있는 Francois van den Berg의 지도와 South African Airways Technical의 경영진과 매우 열정적인 견습생들은 항공기에 C-Check를 주기로 결정했습니다. 2009년 3월과 4월에 정식으로 완료되었습니다.

박물관은 SACAA와 매우 긴밀하게 협력하고 있으며 박물관의 노력을 가장 지지합니다.

일련의 테스트 비행 중 첫 번째는 2009년 4월 16일 목요일 1시간 비행이었습니다. 항공기는 일련의 터치 앤 고 서킷을 수행하기 위해 Vereeniging으로 날아갔습니다.

1시간의 시험 비행, OR Tambo 11:25 공중 비행, Vereeniging(5 x 터치 앤 고) 비행거리가 Rand에서 지나고 OR Tambo에 12:25에 착륙했습니다.

비행 엔지니어: 닉 마리

테스트 비행에서 돌아오자 승무원들은 항공기가 결함 없이 비행했으며 매우 만족했다고 보고했습니다.

ZS-AFA는 2009년 4월 16일 목요일 시험 비행을 위해 C-체크를 준비한 후


테네시주 채터누가 공군력 역사 투어

날짜 및 시간: 2021년 5월 21일 금요일 오전 9시~오후 5시 B-29 조종석 투어는 하루 종일 가능합니다. T-6 및 PT-13은 하루 종일 탈 수 있습니다. P-51은 정오에 도착하며 오후 1시 이후에 이용 가능합니다.

2021년 5월 22일 토요일 오전 9시~오후 5시 B-29는 오전 9시와 오전 10시 30분에 비행하며 B-29 및 B-24 조종석 투어는 정오 이후에 가능합니다. P-51, PT-13 및 T-6은 하루 종일 탈 수 있습니다.

2021년 5월 23일 일요일 오전 9시~오후 5시 B-29는 오전 9시와 오전 10시 30분에 비행하며 B-29 및 B-24 조종석 투어는 정오 이후에 가능합니다. P-51, PT-13 및 T-6은 하루 종일 탈 수 있습니다.

2021년 5월 24일 월요일 오전 9시~오후 5시 B-29 조종석 투어는 하루 종일 가능합니다. T-6 및 PT-13은 하루 종일 탈 수 있습니다.

램프 액세스 비용: $20: 성인 $10: 어린이(11~17세) 무료: 어린이(10세 이하)

모든 티켓은 행사 당일 현장에서 구매 가능합니다. 가격에는 항공기가 있는 경우 무료 B-29 조종석 투어가 포함됩니다. Rider's 입장은 구매 증빙 자료와 함께 무료입니다. 탑승 항공기는 날씨 또는 유지 보수로 인해 변경될 수 있습니다.


Série letounů Amiot 350má svůj původ ve stejných požadavcích francouzské vlády jako jeho hlavní 라이벌 Lioré-et-Olivier LeO 451 "살롱 l'Aéronautique" v roce 1936. [1] Nový aerodynamický celokovový středoplošník se zatahovacím podvozkem vzbudil velkou pozornost a představoval výrazný odklon od předchozích zastaralých typś V roce 1935 konstruktéři spočítali teoretické výkony navrhovaných typů 아미옷 340 NS 아미옷 341, které se lišily jen skladbou výzbroje a umístěním pilotn kabiny – Amiot 341 ji měl v ose trupu. [1] Vývoj pokračoval i nadále, ačkoliv poměry ve francouzském leteckém průmyslu byly v druhé polovině 30. let 20. století víc než složité. Letecký průmysl byl zahlcen množstvím nejrůznějších objednávek, studií a programů od mnoha státních instituci. Nesporné kapacity francouzského leteckého průmyslu se tak tříštily v množství prototypů a návrhů, které se nikdy nedostaly do výroby.

V roce 1936 bylo rozhodnuto oslavit desáté výročí přeletu Atlantského oceánu Lindberghem rekordním letem z Paříže do New Yorku. Pro tento účel byl vybrán vyvíjený stroj Amiot 340. Tak vznikl letoun 아미옷 370, který byl poháněn dvojicí motorů Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs výkonem 632kW(860hp). [1] Letoun, který neměl vystouplý kryt pilotní kabiny, byl poprvé zalétán 25. července 1937. K plánovanému letu nakonec nedošlo, ale Francie s tímtorek letouneck [1]

Konstruktéři museli zohlednit další požadavky vládní institucí, které požadovaly letoun se zdvojenou svislou ocasní plochou pro lepší ovladatelnost letounu a větší pole střelnér V té samé době byla zrušena kategorie letounů B5 (pětimístný bombardovací) a nahrazena kategorií B4. Take tomu se musel nový letoun přizpůsobit. [1] V průběhu roku 1937 tak vznikl projekt série čtyřmístných letounů pod názvy 아미옷 341, 342 (폭격), 343 (silná obranná výzbroj), 344 (bitevní letoun), 345 (달코비 폭격기), 346 347 (어뢰 폭격). Drtivá většina však zůstala jen na papíře. [1]

S téměř ročním zpožděním za konkurenčním letounem LeO.45 vzlétnul prototyp 아미옷 340-01 6. prosince 1937. [1] Tento prototyp se zúčastnil propagandistického dezinformačního recipročního letu do Berlína v roce 1938, aby přesvědčil Němce, že Francie bombardžbě.veíslu Po dalších zkouškách byl letoun v roce 1938 upraven na prototyp 아미옷 351-01 se zdvojenou ocasní plochou.

Tak vznikla typová řada 350, která zahrnovala letouny 아미옷 350 (bombardér s motory Hispano-Suiza 12Y-50/51), 아미옷 351 (자동차 Gnome-Rhône 14N-38/39), 아미옷 352 (자동차 히스파노-스이자 12Y-50/51), 아미옷 353 (britské motory Rolls-Royce Merlin III), 아미옷 354 (자동차 Gnome-Rhône 14N-48/49), 아미옷 355 (Gnome-Rhône 14R-2/3), 아미옷 356 (britské motory Rolls-Royce Merlin X) a 아미옷 357-A4 (průzkumná verze s motory Hispano-Suiza 12Z-89 nebo 12Y-89). [1]

세리오바 로바 세리오바 로즈비할라 벨리체 포말루와 타이포브 라이즈 뮤셀라 2 프리차제이크 2. 스베토보우 válkou výrazně redukována. Nakonec bylo rozhodnuto o stavbě strojů 아미옷 351 (s dvojitou ocasní plochou) a 아미옷 354 (s jednoduchu ocasní plochou). Objednávka těchto moderních strojů dosáhla čísla 880. Nicméně skutečně bylo dodáno kolem 87 strojů. [1]

První sériový letoun Amiot 351-B4 byl dodán v červenci 1939. Výroba se však soustředila na typ Amiot 354. Do zahájení německého útoku v rocekon jen 1940 [1]

Amiot 351 m m l b t osazen po jednom kulometu 7,5 mm MAC 1934 v nose letounu a na břiše letounu. 20 mm 크기의 Hispano-Suiza HS.404 크기가 20 mm입니다. Kvůli technickým problémům s instalací výzbroje mnoho letounů vstupovalo do služby u operačních jednotek pouze s lehkým kulometem Darne nebo MAC 1934 rážeoze 7,5 mm

V květnu 1940 byly letouny Amiot 351/354 právě vybavovány dvě bombardovací "그룹" – GB 1/21(6스트로) a GB II/21(2스트로) na základně v Avignonu. [1] Dalších 5 strojů sloužilo u GB I/34. Zbytek boje schopných strojů byl rozptýlen po skladech, ve zkušebních a výcvikových střediscích. [1] Několik desítek letounů bylo v té době rozpracováno v továrnách v konečné fázi výroby. Tato situace byla dána tím, že letouny byly vyráběny ve třech továrnách. 틈새 시장에 의해 시장에 진출할 수 있습니다. 16. května 1940 Proverly Amioty 351/354 ozbrojené průzkumné lety nad nizozemským Maastrichtem, což byly první akce letounů tohoto typu.

Od června byly Amioty 351/354 dodávány i k GB II/34. Letuschopné stroje byly používány na málo účinné noční nálety a průzkumné akce. K 5. červnu 1940, kdy byla zahájena 2. fáze německého tažení, měly zmíněné skupiny ve stavu 25 letounů, z kterých bylo 13 operačně ch.pů [1] V té době všechny Amioty 351/354 působily v severní Francii. Tři byly ztraceny v boji a dalších 10 při nehodách. Opožděné dodávky letounů Amiot 351-B4 byly zahájeny až 25. května 1940. [1]

Letouny se účastnily poslední akce v noci ze 14. na 15. června a všechny dostaly 17. června 1940 rozkaz k evakuaci do Afriky, kam jich odletělo 39. Po podep 말리, Itálie o letouny neměla zájem. Proto byla většina v srpnu 1940 zrušena.

Amiot 351/354 Pokračovalo ve službě i po bitvě o Francii jako poštovní letouny. Amiot 351/354 byly převeleny k Luftwaffe jako transportní letuny a sloužily i u speciální nemecké jednotky KG200.

Motory odebrané z těchto letounů byly později použity na transportních letounech Messerschmitt Me 323.


조언 : 상담 후 진지하고 공식적으로 조언할 최선의 또는 가장 편리한 행위, 과정 또는 정책으로 추천합니다. --Webster의 세 번째 새로운 국제 사전(1969)

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어서 오십시오

플로리다 대학 플로리다 박물관의 자연사학과에는 인류학, 생물학 및 고생물학 과학 내에서 다양한 과학적 질문을 추구하는 31명의 교수-큐레이터와 22명의 컬렉션 관리자가 있습니다.

차세대 과학자 양성

또한 이 부서에는 100명 이상의 대학원생과 21명의 박사후 연구원으로 구성된 활기차고 다양한 커뮤니티가 있습니다. 매년 150명 이상의 학부생이 컬렉션 및 연구실에서 교육을 받습니다. 가장 최근 회계 연도에 우리 교수진, 관련 직원 및 학생들은 200개 이상의 동료 검토 과학 출판물을 제작하고 41개 대학 과정을 가르쳤습니다.

생물다양성 및 문화유산 문서화

또한 교수-큐레이터는 세계에서 가장 큰 대학 기반 자원 중 하나인 식물, 동물, 고고학 및 민족지학적 자료의 4천만 개 이상의 현대 및 화석 표본을 포함하는 과학 컬렉션의 성장 및 유지 관리를 감독합니다. 플로리다 자연사 박물관(플로리다 주의 공식 자연사 박물관)에 소장되어 있는 이 컬렉션은 100년 전에 시작되었으며 계속해서 빠르게 성장하고 있습니다. 컬렉션에는 전 세계에서 수집된 자료가 포함되어 있으며 지구 생명체의 역사를 이해하는 데 매우 중요합니다.

탁월한 생산성

이 부서는 총 9백만 달러에 달하는 55개의 신규 교부금을 포함하여 연구 및 수집 활동에 대한 총 외부 교부금 지원에서 약 6천5백만 달러를 감독하는 28명의 교수진과 함께 뛰어난 한 해를 보냈습니다. 이 1인당 자금 지원 비율은 플로리다 대학과 같은 연구 집약적인 대학의 경우에도 높습니다.

최신 연구 뉴스

연구는 이전에 새로 잘못 식별된 기괴하고 멸종된 새로운 종의 도마뱀을 제시합니다.

국제 연구팀은 새로운 종의 Oculudentavis를 기술하여 이 동물이 처음으로 …으로 확인되었다는 추가 증거를 제공했습니다.

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개구리 이빨 진화 한입 깨물기: 양서류 그룹은 20번 이상 이빨을 잃었습니다.

과학자들은 개구리가 이빨에 관해서는 괴상한 동물이라는 것을 오랫동안 알고 있었습니다. 일부는 위쪽에 작은 이빨이 있습니다…

자연사 조례학과

이 조례는 플로리다 자연사 박물관 자연사 부서의 관리를 안내하기 위한 일반 원칙을 수립하기 위한 것입니다.


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HIST 352: The South since 1865

This course examines the history of the American South from the end of the Civil War to the end of the twentieth century. Major topics include Reconstruction and its aftermath, racial politics and segregation, efforts to industrialize and modernize the region, the impact of the New Deal and World War II, and the successes and setbacks of the Long Civil Rights Movement. Throughout the course, students will learn as much about African Americans as about whites, as much about poor people as about elites, and as much about women as about men. By the end of the semester, new immigrants, suburbanization, and conservative politics will present new issues to explore.

Course Information from the University Catalog

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But what if Hitler had got cold feet and the Rhineland crisis never happened?

It’s no good messing with the impossible. Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good, but the air battles in 1940 were fought with planes that had their origins in the years 1933-1935, or upgrades of these, and that’s what we have to go with.

With a 352 mph top speed and superb agility, a ‘Super 406’ would have achieved parity with the best fighters in the world.

That means the fighter has to be the MS 406 – but not the 300 mph original version. By 1939 it should have been in production with a ducted Hurricane type radiator instead of the retractable system (worth an extra 12 mph), Szydlowski-Planiol supercharger —the 920 hp HS 12Y45 engine – (worth another 20 mph), ejector exhaust stubs (an extra 20 mph at 7,000 metres ) and two belt-fed guns in each wing, instead of a drum-fed gun. All these improvements had been trialled, tested and were available. They were all wasted on the Dewoitine D.520, which never reached its intended 354 mph top speed and didn’t reach the squadrons in time anyway. A faster version of the superbly agile MS 406 would be just the ticket.

What were the top 10 fighters at the outbreak of War? Answer here

The Bloch 151/152 was useless as a fighter but here is our perfect fighter-bomber. Very manoeuvrable at low level, extremely rugged and with two HS 404 20 mm cannon, a useful ground attack plane even without any bombs. Bloch were actually advertising it as a ground attack plane in 1937.

For tactical bombing, it has to be the cheap and very easy to build Potez 63. A lightweight design perhaps, but the Potez 639 version carried extensive armour protection for the crew, a 20 mm cannon for ground strafing and five internal and five external 110-lb bombs. Admittedly, there were problems fitting the bombs in the armoured fuselage, but reduce the bomb load and we’ve got a good low-level attack bomber.

How the Fairey Battle won the war here

The same plane minus armour and with a bomb sight would do as a light bomber (the Potez 633). It was faster and more manoeuvrable than the Do 17 and had the same bomb load as the Blenheim. Range was limited, but the targets are the German panzers, not Berlin. This version was in production – but for export only.

No dive-bombers, shallow dive-bombing with the above is fine.

A long-range bomber is needed to keep the politicians happy. The Farman (SNCAC) 220 series looks horrible (there go my points for aesthetics) but carried an impressive 10,000 lb bomb load and ideal for indiscriminate retaliation by night.

For long-range day bombing, definitely not the disastrous LeO 451. This was difficult to fly, expensive to build and, in 1937, could only get into the air with 1,000 hp HS AA engines that never worked properly. The much lighter, easier to build and cheaper Amiot 340 with the tried and tested Gnome Rhone Mistral Majors or even the Amiot 370 with the HS 12Y31 were much better bets (and wins me back some of my points for aesthetics). They flew in 1937, but Amiot had been working on them since 1933 and if Felix Amiot had not been in permanent dispute with the French Air Ministry, and the Ministry had not insisted on using the HS AA engine that didn’t work, a useful bomber could have been available even sooner.

If we need an interim medium bomber, the French flirtation with the BCR planes means the cupboard is pretty bare. The Breguet 462 adaptation of the Breguet 460 BRC was probably the best bet (and certainly better than the disastrous Bloch 131). It flew a year before the Amiot 340, was capable of 250 mph and provided something like the capability of the Heinkel 111.

For short-range observation duties the Potez 63.11 is fine, as long as it only has to peep over the frontline and not fly deep in the enemy rear. For deeper penetration we need fighter -reconnaissance planes, the Bloch 151/2 or MS 406 would be ideal. (In 1940 the French were planning to use the MS 406 for this, but simply didn’t have enough). For longer range reconnaissance we have the Amiot 340/350.

We also put modern RAF procurement in different hands, the result is here

The D.520, D.550 and Bloch 174 were fine planes, but couldn’t arrive in time. The previous generation, with less production capacity wasted on long-range bombers and artillery spotter planes and more on short-range tactical bombers and lots of fighters to escort them, (i.e. don’t turn over factories producing the MS 406 to the LeO 451!) and the French could have had an air force to match the Luftwaffe.

Our Verdict

Political considerations

Given that the ‘Armée de l’air du Greg Baughen‘ consists entirely of domestic aircraft this Air Force is going to play very well with French industrialists and nationalist types at home. However this France looks extremely isolationist which might not impress its Allies so much but hey, war’s around the corner, big deal. This air force would not involve any awkward legislative export or import considerations of any kind (unlike the supply of Soviet equipment to Republic Spain for example) and as such is a sure fire hit not to annoy anyone.

Aesthetic appeal

Nearly all French military aircraft of the 1930s were hideous, including the ones that never entered service, so judging the aesthetic appeal of any French Air Force, real or imagined is a tough call. Nonetheless the inclusion of the Amiot 370 (an Art Deco masterpiece) and Baughen’s aesthetically pleasing alterations to the cuddly MS.406 show a genuine desire to make a silk purse out of a sow’s ear or a Farman 220. Given the material available this is a sterling effort

The homework that has gone into this is nothing short of impressive, it would undoubtedly have been a more effective force to meet the German invasion of 1940, and on domestic aircraft production it is difficult to fault. However, the absolute omission of foreign aircraft (or engines) is perplexing. In reality, the most successful fighter over France in 1940 was the Curtiss Hawk 75, despite making up a mere 12% of the fighter force, Hawks were responsible for a third of all kills scored between September 1939 and the French capitulation in 1940. True, the French obtained these aircraft only after overcoming considerable objection at home (one Curtiss cost double an MS 406) and in America (the export licence was only granted after the personal intervention of President Roosevelt) so it could be argued that getting any more from the US would have been extremely difficult but there were other sources of decent aircraft available. Britain managed to find capacity to export Hurricanes for Belgium, Finland, Turkey, Yugoslavia, Romania, Latvia and Poland before the fall of France and it would not be hard to imagine a French order receiving priority over, say, Turkey, due to its strategic importance. Italian aircraft were also available – France actually did obtain five Caproni 313s and the UK had 300 Reggiane Re 2000s on order before Italy declared war in 1940. Even Germany had an inexplicable habit of exporting modern military aircraft to nations it would shortly invade. Anyway, brilliant, brilliant work on the French stuff but where’s everyone else? Je ne sais pas.

Imagination

As Baughen says ‘Squadrons of weird Arsenal-Delanne 10 tandem biplanes, clever tandem engined Arsenal VB 10s and brutish Sud-Est S.E.100s may look good‘ and indeed they do so where are they? Likewise where’s the plans for a presidential Latécoère 631? Or the fighter variant of the Bugatti racer? This Air Force is profoundly imaginative within the bounds of good sense but for entertaining, just-about-plausible craziness it’s a teensy bit lacking.

Greg Baughen has spent a lifetime researching British and French aviation history. Retirement has provided the opportunity to turn this research into a series of books. The first three on the history of British air power have been published , Blueprint for Victory , The Rise of the Bomber and The RAF in the Battle of France and the Battle of Britain . He has also published a reappraisal of the operational career of The Fairey Battle . “The Rise and Fall of the French Air Force 1900-1940” will be published later this year.

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2003 Domaine Pierre Amiot et Fils Les Ruchots Morey-Saint-Denis Premier Cru, France

피노 누아 is the dominant red wine grape of Burgundy, now adopted (and extensively studied) in wine regions all over the world. The variety's elusive charm has carried it to all manner of vineyards.

These extend from western Germany (as Spätburgunder) and northern Italy to Chile, South Africa, .

Morey-Saint-Denis Les Ruchots

Les Ruchots, along with its neighbor La Bussiere, is the southernmost of the Morey-Saint-Denis Premier Cru climats. The vineyard has a relatively unique mesoclimate and lies on the appellation's border with Chambolle-Musigny, below the famed Bonnes-Mares and Clos de Tart vineyards on the slope ab.

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Vintage quality: Excellent

Current condition: Ready to drink

Burgundy enjoyed an excellent 2003 vintage.

A mild, damp winter gave way to an early spring and, despite some frost and hail, both budburst and flowering occurred sooner than expected. These haphazard conditions eventually gave way to an extremely long searing hot s.



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